Первого августа 1991 года под Ленинградом, в Шушарах, открыли Музей натурных образцов железнодорожной техники. Первые гости и посетители этого филиала центрального музея Октябрьской железной дороги отправились с Витебского вокзала на торжественную церемонию в поезде, который вёл паровоз-ветеран Су-251-58…
Впервые вопросом о создании такого музея занялся Наркомат путей сообщений в 1924-1929 годах. Были выявлены и поставлены на учёт паровозы давних и редких серий. Но… увы! Тогда так и не удалось найти место для создания музея паровозов. И хорошее, нужное дело похерили. Целенаправленно сохранили только “ленинский” траурный паровоз У127.
Руководители железных дорог всё чаще давали “добро” на установку паровозов в качестве памятников, считая, это самым простым решением проблемы сохранения старых локомотивов. Вскоре образовалась интереснейшая коллекция машин, к которой можно прибавить около двухсот мемориальных.
Экспозицию музея принялись формировать уже после того, как Центральный музей железнодорожного транспорта собрал основные образцы на базах подвижного состава, назвав “закрытой фондовой экспозицией”. Вдохновитель и организатор всей “натурной” работы Воронин В. Н. с помощниками от Мурманска до Владивостока искал не только паровозы распространённых серий, но и раритеты. Своему существованию музей обязан и начальнику Октябрьской железной дороги – Зайцеву А. А.
В октябре 2017 года по случаю180-летия железных дорог России состоялось торжественное открытие музея в бывшем депо Санкт-Петербург - Балтийский. В этом мероприятии приняли участие президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров, помощник Президента РФ Игорь Левитин, министр транспорта РФ Максим Соколов и губернатор Санкт-Петербурга Георгий Полтавченко.
Любой экспонат музея интересен по-своему. Кроме того, посетитель может сравнить машины разных серий и их модификаций, тепловозы серии ТЭ нескольких выпусков, например или паровозы “Серго Орджоникидзе” довоенного и послевоенного выпусков. Каждый отражает определённый период отечественного локомотивостроения.
Музей ждёт гостей.
Экспозиция музея.
Паровоз серии ЕA ( A - сделано в Америке). "Русский декапод". Декапод = "десятиножка".
Данный образец (судя по номеру 2201, первый из серии, построенный Балдвином) был построен в 1944 году в североамериканских штатах на заводах Baldwin (однако по чертежам русских паровозостроителей, но с применением заокеанской технологии), и поставлен в СССР по программе ленд-лиз.
Тепловоз ТЭ7-013.
Тепловоз – локомотив автономный с двигателем внутреннего сгорания, преимущественно с дизельным. Энергия от двигателя передаётся на колёсные пары.
В 1955 году после XX съезда КПСС приняли решение о проектировании пассажирского тепловоза на основе грузового ТЭ3. В 1956 году на Харьковском заводе транспортного машиностроения изготовили первый двухсекционный тепловоз серии ТЭ7-001.
Вначале тепловозы ТЭ7 обслуживали курьерские и скорые поезда на линии Москва — Ленинград и Москва - Киев. Причём 650 км пути из Москвы в Ленинград поезд преодолевал за 6 час. 20 мин. С лета 1963 года тепловозы данной серии стали водить пассажирские поезда на многих других маршрутах.
Тепловоз ТЭП80-0002.
Можно сколько угодно приводить в пример Францию или Японию, с их высокоскоростными линиями железных дорог, где скорость в 300-500 км в час является нормой, но всё же размеры этих стран и России не сопоставимы, и, например, если построить скоростную ветку от Москвы до Новосибирска, то она вряд ли вообще когда-нибудь окупится.
В 80-ых годах прошлого века советские железнодорожники пошли по другому пути - увеличение средней скорости перевозок до возможного максимума на обычных магистралях, и даже не электрифицированных. Под эту стратегию разрабатывались новейшие локомотивы, которые ничем не уступали ведущим мировым образцам, а венцом этого прогресса стал ТЭП 80 - самым быстрый тепловоз в мире, и не отдающий это почётное звание до сих пор.
Опытный пассажирский тепловоз ТЭП80- односекционный восьмиосный пассажирский тепловоз, установивший рекорд скорости для машин такого типа. Разработан на Коломенском тепловозостроительном заводе. При создании ТЭП 80 были использованы все наработки, в том числе и неудачные, от предыдущих моделей. На тепловозе стоит самый мощный на то время советский V-образный 20-ти цилиндровый дизель 1Д49 , выдававший мощность в 6000 л с. С 1988 по 1989 было создано всего два локомотива.
5 октября 1993 на перегоне Шлюз-Дорошиха ТЭП80-0002 установил не побитый до сих пор, рекорд скорости для тепловозов, равный 271 км/час. Однако трудности последнего десятилетия прошлого века не позволили производить эти машины: на неё просто не было средств. А сейчас, спустя 25 лет нам приходится догонять самих себя, и даже современные наши локомотивы уступают ТЭП 80 в самом главном — он был полностью нашей разработкой и нам не нужно было сотрудничать с зарубежными компаниями, чтобы создать хороший и качественный тепловоз, практически всё, из чего он был сделан, производилось в СССР.
Дрезина-качалка.
Передана дистанцией пути Максатиха Бологовского отделения ОК железной дороги в 1997 году.Использовалась дистанциями пути для перевозки рабочих и инспекционных поездок.
Август сорок первого.
Подразделения вермахта, не считаясь с потерями, рвутся к Ленинграду. Ожесточённые бои развернулись в районе реки Луга. Вдруг сотни тонн смертоносного металла обрушились на голову рвущегося вперёд врага. Семь раз враг пытался форсировать реку, семь раз он откатывался назад. Танки, повозки, орудия, лошади, люди – всё это перемалывалось и взлетало на воздух. Ещё бы – балтийские комендоры вели огонь из морских 180-356 мм орудий береговой обороны, смонтированных на мобильных железнодорожных транспортёрах.
История этого вида артиллерии началась в ходе военной реформы 1924-1925 годов, когда решительно модернизировали береговую оборону. Боеспособным орудиям старых образцов придали большие углы возвышения, в результате чего дальнобойность возросла с 14 км до 22 км. Одновременно приступили к разработке новых артсистем, которых ещё не знала отечественная береговая оборона. Это относилось и к подвижным крупнокалиберным установкам на железнодорожной тяге. Маневрируя вдоль побережья, они могли дополнить огневую мощь стационарных батарей.
В музее выставлены четыре типа снарядов, на Поклонной горе выставлены снаряды одного типа.
В 1916 году на линкоре “Императрица Мария” Черноморского флота произошёл взрыв порохового погреба. Корабль затонул. Во время катастрофы многотонные башни 305-мм орудий сорвались с боевых штыров и затонули отдельно от линкора. В 1931 году их подняли специалисты ЭПРОНа.
В 1938 году в Николаеве на судостроительном заводе им. А. Марти построили три железнодорожных артиллерийские установки типа ТМ-3-12 (транспортёр морской, тип 3, калибр – 12 дюймов) с использованием орудий, сделанных на Обуховском заводе, демонтированных с линкора “Императрица Мария”. Эти артсистемы были сведены в 9-ю отдельную железнодорожную артиллерийскую батарею. Батарея состояла из пяти эшелонов: три эшелона – ТМ-3-12, один эшелон – ПВО, а пятый – подвижная обслуживающая база.
Установки участвовали в советско-финской войне 1939-1940 годов. Своими снарядами обрабатывали защитные сооружения линии Маннергейма.
В 1941 году с июня по декабрь батарея защищала военно-морскую базу на полуострове Ханко. Выведены из строя личным составом при эвакуации базы, путём подрыва. В 1942-1943 годах финские военспецы восстановили установки, но уже с орудиями линкора “Александр Третий”, которые закупили в Бизерте (Тунис). После выхода Финляндии из WWII, по условию договора, финны вернули все советские трофеи, и в 1945 году ТМ-3-12 в целости и сохранности вернулись на родину. В составе Первой гвардейской морской железнодорожной Красносельской Краснознамённой артбригады несли службу по охране социалистического отечества до 1991 года. После чего находились на консервации, и в 1999 году были списаны. В 2000 году установка ТМ-3-12 поступила в музей. Калибр 305 мм, дальность стрельбы – 30 км, скорострельность – два выстрела в минуту. Угол склонения -2 , возвышения - + 50 градусов. (У вражеских аналогичных установках этот показатель от +20 до +40 градусов).
Бронеплатформа четырёхосная.
Толщина брони 30 мм. Изготовлена на Днепровском (г. Днепропетровск) заводе им. "Газеты "Правда" ".
На заднем плане виднеется "Атомный поезд" - главный герой одноимённого сериала.
Оснащалась двумя корабельными орудиями, установленными на поворотных турелях.
Из базы Перелётная Дальневосточной ж. д. поступила в музей в 1992 году.
Спальный вагон прямого сообщения.
Вагон изготовлен в Твери в 1913 году. Количество мест первого класса – восемь, второго класса- 10, и два служебных места. Строились по заказу Международного Общества Спальных Вагонов, эксплуатировавшего подобные вагоны в Европе. Спальный вагон отличается от обычного мягкого устройством и отделкой купе, конструктивным устройством ходовой части и кузова. Каждые из двух купе, из восьми первоклассных, оборудованы умывальным отделением. Окна купе двойные с рамами из двух частей, нижняя половина, которых подъёмная; окна коридора – глухие. Стены купе и коридора вагона сделаны из тиса и красного дерева, покрыты лаком. Полы покрыты толстым слоем войлока и линолеумом. В середине кузова снаружи красовался герб Международного общества спальных вагонов. В таком люксе без пересадки можно было проехать всю Европу, Россию (Транссибирский экспресс) или Турцию. Вспомните знаменитую повесть Агаты Кристи “Убийство в Восточном экспрессе”.
Спальные вагоны прямого сообщения, изготовленные в советский период, соответствовали стандартам вагонов Международного общества спальных вагонов. Крыша вагона покрывалась брезентом особого сорта, пропитанного асфальтовым лаком. Наружные стены кузова под окнами тисовыми досками, а над окнами – тисовыми филёнками. Дореволюционные вагоны и сделанные уже в Советском Союзе вагоны принадлежали созданному при наркомате путей сообщений управлению СВПС (спальный вагон прямого сообщения). В них ездила партийная и государственная элита СССР. (Зиновьев, например). Дореволюционные вагоны снаружи покрывали тёмным лаком. В советское время – коричневой краской.
Проехать в них считалось особым шиком.
Все эти вагоны прослужили до пятидесятых годов XX века.
Данный экземпляр в 1917 году перестроили в вагон-салон. В музей поступил в 1998 году из путевой машинной станции по станции Мурманские Ворота.
Моторный вагон электропоезда См-027. Скорость 85 км в час, к-во мест для сидения = 105.
Построен Мытищенским вагоностроительным заводом в 1932 году как серия Св. Для работы на напряжении контактной сети 1.5 Кв. Использовалось электрооборудование британской фирмы "Метрополитан Виккерс". В 1956 году переделан для работы на напряжении 3 Кв и получил обозначение См. В дальнейшем переделан для выхода на низкие платформы.
Данный экспонат поступил из депо Славянск Донецкой ж. д. (Работал на маршруте Красный Лиман - Никитовка).
Скоростной электропоезд ЭР200-1. Длина поезда - 26 метров. Скорость 200 км.
Электропоезд Рижский в 1973 году вышел из ворот завода в составе шести вагонов (2- головных и 4- моторных).
Регулярно эксплуатировался с 1984 по 2006 г. на маршруте Ленинград (Санкт-Петербург) - Москва. С 1994 года по выходным дням возил пассажиров в Новгород Великий.
Мест для сидения в головном вагоне - 24, в моторном вагоне - 64.
В 2008 году из-за начала эксплуатации "Сапсана" ЭР-200 вывели из расписания и четыре вагона первого состава передали в музей.
Свежие комментарии